Η ηλεκτροκίνηση στην εποχή του κορωνοϊού (επιπτώσεις, «ευκαιρίες» και συμπεράσματα)

5 06 2020 | 07:42

Το κύριο θέμα συζητήσεων, αναλύσεων και προβλέψεων των τελευταίων μηνών δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο και τον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Δεν θα ήταν εξάλλου δυνατό, αφού στην κορύφωση των εξελίξεων η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν από τους τομείς με τις σημαντικότερες εργασιακές και οικονομικές αρνητικές επιπτώσεις. Η παραγωγή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων επηρεάσθηκε επιπρόσθετα και από τον τομέα κατασκευής και προμήθειας των συσσωρευτών. Η διεθνής αγορά του συνδυασμού αυτοκίνητο/συσσωρευτής ξεκίνησε το 2020 με εκρηκτική άνοδο, στη συνέχεια εξελίχθηκε με ενδιαφέρουσες διακυμάνσεις, ενώ οι προβλέψεις για το επόμενο χρονικό διάστημα καλύπτουν όλο το φάσμα από την απαισιοδοξία μέχρι την αισιοδοξία, με την τελευταία να φαίνεται ότι κερδίζει έδαφος στην πράξη.

Στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι πρώτες επιπτώσεις μετά την έναρξη λήψης μέτρων, ήταν ο περιορισμός ή και η πλήρης διακοπή της λειτουργίας πολλών γραμμών παραγωγής, τόσο για την προστασία του προσωπικού, όσο και λόγω περιορισμών στην διακίνηση πρώτων υλών και υποσυστημάτων από άλλους κατασκευαστές, καθώς και των γραμμών μεταφοράς και διανομής των έτοιμων οχημάτων. Παράλληλα η αναστολή πραγματοποίησης των μεγάλων εκθέσεων αυτοκινήτου, περιόρισε τη δυνατότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών να προβάλλουν τα νέα μοντέλα τους, να επιδείξουν τις σχεδιαστικές και τεχνολογικές τάσεις των επόμενων χρόνων και να εισπράξουν τις αντιδράσεις του αγοραστικού κοινού για τα επόμενα σχέδιά τους. Στο πλαίσιο αυτό η πτώση της διεθνούς αγοράς εκτιμάται ότι κυμάνθηκε από 38 μέχρι 43%.

Το ίδιο χρονικό διάστημα, στα μέτρα που λήφθηκαν για τη στήριξη της αγοράς αυτοκινήτου και των αυτοκινητοβιομηχανιών περιλαμβάνονται όλες οι χρηματοοικονομικές, εργασιακές, τραπεζικές και φορολογικές διαδικασίες που έχουν ανακοινωθεί σε επίπεδο χωρών ή διεθνών οργανισμών. Διαμορφώθηκαν, επίσης, σκέψεις για τη χαλάρωση των αυστηρών μέτρων στα όρια εκπομπών καυσαερίων που έχει επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η άποψη αυτή υποστηριζόταν από το «ρητό» που έχει διατυπωθεί πριν από μερικά χρόνια από υψηλόβαθμο στέλεχος μεγάλης Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ότι «η τρέχουσα οικονομική βιωσιμότητα βρίσκεται στα συμβατικά αυτοκίνητα, ενώ η μέσο- και μακροπρόθεσμη επιβίωση βρίσκεται στα ηλεκτρικά».

Η ανησυχία των υποστηρικτών της ηλεκτροκίνησης ενισχυόταν και από άλλες παραμέτρους, όπως ότι:

  • η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων βασίζεται ακόμη σε κρατικές επιδοτήσεις και ενδεχομένως οι πολιτικές περιορισμού των επιπτώσεων του κορωνοϊού να περιόριζαν σε πολλές χώρες τα διαθέσιμα κονδύλια για το σκοπό αυτό,
  • η αλυσίδα αξίας της ηλεκτροκίνησης δε είναι ακόμη πλήρως αναπτυγμένη και ως εκ τούτου είναι περισσότερο ευάλωτη σε μεταβολές του διεθνούς εμπορίου,
  • η έρευνα και η ανάπτυξη των αυτοκινητοβιομηχανιών για καθαρά οχήματα να περιοριστεί ή και να ανασταλεί για κάποιο χρονικό διάστημα (τουλάχιστον για δύο μήνες), ώστε να εξοικονομηθούν από τις εταιρίες κονδύλια για τη στήριξη της βιωσιμότητάς τους, ή
  • ότι το καταναλωτικό κοινό, υπό την πίεση περιορισμού του διαθέσιμου εισοδήματός του, να γίνει περισσότερο διστακτικό στην αγορά ενός ακριβότερου και τεχνολογικά προηγμένου αυτοκινήτου, παραμένοντας πιστό στη συμβατική τεχνολογία.

Πέραν αυτών, οι αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν να αντιμετωπίσουν και μια άλλη ιδιαιτερότητα της ηλεκτροκίνησης: την προμήθεια των μπαταριών, καθώς η διεθνής αγορά κυριαρχείται από πρώτες ύλες ή έτοιμα προϊόντα που προέρχονται από την Κίνα, της οποίας πολλά εργοστάσια είχαν κλείσει ή είχαν περιορίσει σημαντικά την παραγωγή τους. Οι περιορισμοί στις διεθνείς μεταφορές, επέτειναν τις αρνητικές επιπτώσεις της κατάστασης αυτής.

Το πλαίσιο αυτό φαινόταν να διαμορφώνει μια ιδιαίτερα απαισιόδοξη κατάσταση για την ηλεκτροκίνηση στο δεύτερο εξάμηνο του 2020 και με λίγες προοπτικές ανάκαμψης το 2021. Ωστόσο, από τα μέσα Μαρτίου και μετά η πραγματικότητα εξελίχθηκε διαφορετικά.

Πρώτα απ’ όλα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν χαλάρωσε τα μέτρα για τα όρια εκπομπών. Αυτό είχε ως συνέπεια οι αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεχίσουν να έχουν τον χρονικό ορίζοντα του 2021 για μείωση των συνολικών εκπομπών CO2 κάτω από τα 95γραμμάρια/χιλιόμετρο ή να πληρώσουν τα πολύ υψηλά πρόστιμα που αντιστοιχούν στο σύνολο της παραγωγής τους. Η κατάσταση έγινε περισσότερο πιεστική καθώς η πτώση των πωλήσεων και η παρέλευση κάποιον μηνών μέσα στο 2020 σε αδράνεια, αφήνει τις εταιρίες με αδιάθετο στοκ αυτοκινήτων και μειώνει το χρόνο λήψης μέτρων για συμμόρφωση. Οι συνθήκες αυτές, καθώς και το γεγονός ότι το πιο εύκολο και αποδοτικό μέτρο για την επίτευξη μείωσης των εκπομπών είναι η παραγωγή και διάθεση στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, οδηγεί όλες τις εταιρίες στην ηλεκτροκίνηση με αυξανόμενους ρυθμούς.

Η δεύτερη διαπίστωση είχε να κάνει με τις συνθήκες που διαμορφώθηκαν στην παραγωγή και την αγορά των αυτοκινήτων και των μπαταριών. Στην Ευρώπη, μικρές κατασκευαστικές εταιρίες είτε ως νέα επιχειρηματικά σχήματα, είτε ως start-ups, με τον περιορισμό της παραγωγής των μεγάλων παικτών της αγοράς, βρήκαν πρόσφορο έδαφος διείσδυσης στην αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπό συνθήκες περιορισμένου ανταγωνισμού και πρόσκαιρα ευνοϊκών συνθηκών. Στον τομέα των μπαταριών, ο περιορισμός της παραγωγής στην Κίνα, δημιούργησε ευνοϊκές συνθήκες για τις εταιρίες από την Κορέα που έσπευσαν να καλύψουν το κενό. Στην προσπάθειά τους αυτή βρήκαν αρωγούς και κυβερνήσεις Ευρωπαϊκών κρατών που, σε δύο τουλάχιστον περιπτώσεις, ήραν τα αυστηρά μέτρα διακοπής των διεθνών πτήσεων, ώστε να μεταφερθεί επαρκές προσωπικό από την Κορέα για τη συνέχιση της λειτουργίας των εργοστασίων τους που είναι εγκαταστημένα στις χώρες αυτές. Παράλληλα, οι Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες με την παραγωγή αυτή, μπόρεσαν να καλύψουν μέρος των ελλείψεων που είχε παρουσιαστεί μέχρι τις αρχές Μαρτίου.

Η τρίτη συνέπεια των περιορισμών στις μετακινήσεις κατά τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο προέκυψε με την κατάσταση του περιβάλλοντος, ως ένα πραγματικό αποτέλεσμα του περιορισμού των εκπομπών. Σε τοπικό επίπεδο διαπιστώθηκε σε πολλές περιπτώσεις μια εντυπωσιακή μείωση των εκπομπών CO2 που ξεπέρασε το 90%, ενώ σε παγκόσμιο επίπεδο η μείωση έφθασε το 8%. Είναι προφανές ότι οι μειώσεις αυτές δεν προέρχονται από την εφαρμογή μέτρων αντιρρύπανσης ή από την απανθρακοποίηση των δραστηριοτήτων και ότι το πιθανότερο είναι ότι σύντομα θα επιστρέψουμε στην προηγούμενη κατάσταση. Για τον απλό πολίτη, ωστόσο, έγινε κατανοητό στην πράξη τι σημαίνει και πώς μπορεί να επιτευχθεί ένα καθαρό περιβάλλον. Η συνέπεια της κατανόησης αυτής στην πράξη διαπιστώνεται με εντονότερη προτίμηση στην παραγωγή από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και με την αύξηση των παραγγελιών ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Από ψυχολογικής πλευράς οι ειδικοί εκτιμούν ότι όταν αρθούν πλήρως τα μέτρα περιορισμού στις μετακινήσεις και του υποχρεωτικού εγκλεισμού στα σπίτια, θα αυξηθούν οι καταναλωτικές τάσεις των πολιτών και στην περίπτωση της αγοράς αυτοκινήτου, ευκολότερα θα διατεθεί από πολλούς πολίτες το επιπλέον ποσό που απαιτείται για την αγορά ενός περιβαλλοντικά καθαρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου αντί ενός συμβατικού.

Ωστόσο, προέκυψε και ένα άλλο δυσοίωνο συμπέρασμα όσον αφορά στην εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων και συμπεριφορών για την αποφυγή της κλιματικής αλλαγής. Πέρα από τις θεωρίες συνομωσίας που ακούσθηκαν και ακούγονται για την πανδημία του κορωνοϊού, η λήψη και η εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων μετά από ένα χρονικό διάστημα έγινε προβληματική και κάτι αντίστοιχο δεν προδιαγράφει ελπιδοφόρες προοπτικές για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Όταν υποτιμούνται μέτρα προστασίας από την πανδημία την ίδια στιγμή με χιλιάδες θύματα σε γειτονικές χώρες και σε όλο τον κόσμο, προκύπτει το ερώτημα κατά πόσο πιθανή είναι η αποδοχή εφαρμογής μέτρων για το περιβάλλον, για αποφυγή συνεπειών που θα προκύψουν μετά από είκοσι, τριάντα ή πενήντα χρόνια. Η μη χαλάρωση των ορίων στις εκπομπές των αυτοκινήτων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι μια πολύ σημαντική κίνηση (ιδιαίτερα στις τρέχουσες συνθήκες κατάρρευσης των τιμών του πετρελαίου) και μια θετική υποστήριξη των καθαρών οχημάτων και της προστασίας του περιβάλλοντος. Ο συνδυασμός των δύο αυτών γεγονότων καταδεικνύει ότι δεν είναι σωστό, αλλά και αποδοτικό, ο καταναλωτής, να οδηγείται να αισθάνεται ενοχές για την καθημερινότητά του ή να του επισημαίνεται υπέρμετρα η «προσωπική ευθύνη» στο θέμα της κλιματικής αλλαγής, αλλά ότι η λήψη μέτρων και η αυστηρή εφαρμογή τους σε κεντρικό και περιφερειακό επίπεδο ίσως είναι η καλύτερη λύση.

*Ο Δρ. Γιώργος Αγερίδης είναι Διευθυντής Ενεργειακής Αποδοτικότητας, Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (Κ.Α.Π.Ε.)

Το άρθρο περιλαμβάνεται στον τόμο GREEK ENERGY 2020 που εκδίδει για ένατη χρονιά το επιτελείο του energypress